Vognbaneskift smal

En vognbanealarm kan hjælpe ældre til at køre mere sikkert

En ny undersøgelse fra USA har igennem et simulatorforsøg vist, at ældres evne til at reagere hurtigt, hvis bilen utilsigtet er ved at skifte vognbane, kan blive ligeså god som yngre bilisters, hvis de får hjælp af en vognbanealarm.

Af Ragnhild Holgaard (videnskabelig assistent) og Mette Møller (seniorforsker)

Det er muligt, at nye teknologier kan forbedre ældres sikkerhed i trafikken ved at kompensere for de evner, som svækkes hos den ældre bilist. I et forsøg på at undersøge dette har en gruppe forskere fra USA testet, om unge og ældre bilister har glæde af at køre med en vognbanealarm. De testede endvidere hvilke faktorer, der har indflydelse på, hvor meget gavn deltagerne har af alarmen.

En ideel vognbanealarm
Til forsøget havde forskerne udviklet en ideel vognbanealarm, som kunne anvendes i forbindelse med kørsel i en simulator. Det ideelle bestod dels i, at alarmen virkede 100% korrekt, således at den blev aktiveret hver gang, bilen drev væk fra vognbanens midte, og at alarmen aldrig blev aktiveret uden grund. Derudover var alarmen udviklet til at imødegå nogle af de udfordringer, som forskerne mente, at særligt ældre bilister har med de vognbanealarmer, som allerede findes på markedet. De vognbanealarmer, som findes på markedet, slår typisk fra ved lave hastigheder, hvilket forskerne mente, kunne forvirre særligt de ældre bilister. Derfor var vognbanealarmen i denne undersøgelse slået til ved alle hastigheder, således at deltagerne oplevede alarmen som konsistent.

Desuden lavede forskerne to forskellige typer af beskeder i alarmen; en vejledende og en kritisk. Den vejledende besked blev vist, når bilen langsomt drev imod kanten af vognbanen, og den kritiske besked blev vist, når bilens dæk rørte vognbanemarkeringen. Således blev deltagerne tidligt gjort opmærksom på, at bilen var begyndt at afvige fra vognbanens midte, hvilket forskerne mente, ville imødegå et behov hos de ældre om at have bedre tid til at nå at reagere på alarmen.

Alarmen bestod af et billede, som blev vist i bunden af simulatorens skærm (svarende til forruden af en bil). Således skulle deltagerne ikke kigge helt væk fra vejen for at se alarmen. Alarmens visuelle billede bestod af en stiliseret vej med fire prikker i den side af vejen, som bilen var ved at nærme sig. Prikkerne var gule ved den vejledende besked og røde ved den kritiske besked. Alarmen bestod kun af den visuelle besked; der var således ikke fx en auditiv besked tilknyttet til alarmen. Alarmens billede er forsimplet gengivet i figur 1.

aksan
Figur 1 Illustration af den vejledende og den kritiske besked. Den vejledende besked vises til venstre (gule prikker) og den kritiske besked vises til højre (røde prikker)


Ældre og yngre bilister testes grundigt inden deres deltagelse i undersøgelsen

I alt deltog 78 bilister. Heraf var 40 yngre bilister (18 mænd og 22 kvinder) i alderen 25-50 år, og 38 var ældre bilister (23 mænd, 15 kvinder) i alderen 66-87 år. Det var et krav til alle deltagerne, at de havde gyldigt kørekort og havde minimum 10 års køreerfaring. Derudover skulle de køre minimum 1 time eller 50 miles om ugen. De skulle desuden teste negativt for demens på Montreal Cognitive Assesment (MoCA) og have et syn bedre end 20/50 (se faktaboks 1).

faktaboks Faktaboks 1: Synsstyrke

Synsstyrken måles ved hjælp af en tavle med gradvist mindre bogstaver/symboler for hver linje. Den, der testes, står 20 fod (6 m) fra tavlen. Det første tal i synsstyrkebrøken angiver afstanden hen til tavlen (20 fod), og det andet tal angiver den afstand, som en person med perfekt syn kan se bogstavet/symbolet på. Det betyder, at hvis en person har synsstyrke 20/50, så kan vedkommende lige akkurat se et bogstav på en afstand af 20 fod, som en person med perfekt syn ville kunne se på en afstand af 50 fod.

Kilde: https://www.louisnielsen.dk/stillede-sporgsmal/hvad-betyder-en-synsstyrke-p%C3%A5-2020

Screeningen af de potentielle deltagere foregik ved først at teste dem med MoCA og synstest. De deltagere, som ikke havde demens, og som havde et syn bedre end 20/50, kørte derefter en tur i simulatoren for at tjekke deltageren for simulatorsyge (en form for køre-/søsyge, som nogle mennesker oplever i simulatorer). De deltagere, som ikke oplevede simulatorsyge, blev yderligere testet med en række kognitive test. De kognitive test skulle efterfølgende bruges til at sammenholde forskellige kognitive faktorer med deltagernes præstation i simulatoren.

Kørsel i simulator over lang tid
Undersøgelsens deltagere mødte efterfølgende op fire gange i laboratoriet med 2-3 ugers mellemrum. Ved hvert laboratoriebesøg kørte deltageren en ny rute i simulatoren i tilfældig rækkefølge. Deltageren kørte ruten to gange; én tur med vognbanealarmen slået til og én tur, hvor vognbanealarmen ikke gav beskeder til deltageren. Rækkefølgen på de to gennemkørsler var tilfældig. Det blev noteret, hvor mange gange vognbanealarmen blev aktiveret, og hvor lang tid deltageren var om at rette bilen op igen. Denne notering foregik også under de gennemkørsler, hvor alarmen ikke gav besked til deltageren. Dette betyder, at under gennemkørsler, hvor alarmen ikke var slået til, blev det alligevel noteret, hvor mange gange alarmen ville have været aktiveret, hvis den havde været slået til. Efter hvert besøg i laboratoriet udfyldte deltagerne et kort spørgeskema omkring deres holdninger til vognbanealarmen.

Ældre med alarm kører bedre end yngre
Resultaterne fra undersøgelsen viser, at vognbanealarmen var effektiv til at reducere deltagernes reaktionstid på at rette bilen op, men ikke til at mindske antallet af aktiveringer af alarmen. Deltagerne kørte således fortsat ligeså ofte tæt på kanten af vognbanen, men med alarmen var de hurtigere til at rette bilen op igen. Ældre og yngre deltagere forbedrede deres reaktionstid lige meget ved brugen af alarmen, men de ældre havde (både med og uden alarm) flere aktiveringer af alarmen end de yngre deltagere, og de var længere tid om at rette bilen op. Det bemærkelsesværdige er dog, at ældre ved kørsel med alarmen var hurtigere til at rette bilen op (3,21-2,82 sek.) end yngre, som kørte uden alarm (4,10-4,72 sek.). Dette betyder, at alarmen kan hjælpe de ældre til at opnå et niveau, som faktisk er bedre end yngre bilisters niveau (så længe de yngre ikke selv får hjælp af en alarm).

Både ældre og yngre bilister indikerede en generel tilfredshed med vognbanealarmen, og de fleste mente, at den gjorde deres kørsel mere sikker. Begge grupper tilkendegav dog også en vis irritation over systemet.

Analyse af resultaterne i forbindelse med de kognitive test viste desuden, at deltagerens processeringshastighed havde betydning for antallet af aktiveringer af alarmen for både yngre og ældre, hvorimod deltagerens visouspatiale og eksekutive funktioner kun havde betydning for antallet af aktiveringer hos ældre deltagere (se faktaboks 2).

faktaboks

Faktaboks 2: Kognitive funktioner

Processeringshastigheden er et udtryk for, hvor hurtigt individet kan bearbejde information i hjernen. Processeringshastigheden måles igennem test, hvor individet skal udføre opgaver på tid.

Visouspatiale funktioner betegner individets evne til at forstå og bearbejde visuel information. Visouspatiale funktioner måles igennem test, hvor individet skal forstå, gengive eller huske figurer.

Eksekutive funktioner indebærer evnen til at formulere, planlægge og udføre handlinger, herunder også evnen til at kontrollere egen adfærd og til at justere planer i forhold til ændrede omstændigheder. Eksekutive funktioner måles igennem test, hvor individet skal skifte imellem forskellige opgaver, eller hvor vedkommende skal lægge planer og lave strategier.

Kilde: Gade et al. (2009), Lezak et al. (2004)

Problemer med overførsel til den virkelige verden
Forskerne tilkendegiver selv, at det er svært at vide, om man ville kunne se samme effekter af vognbanealarmen i den virkelige verden. Alarmen var specialudviklet til at afhjælpe de ældres behov, og alarmen virkede optimalt i simulatoren (der var ingen fejlagtige aktiveringer).

Alarmen gav meget tidligt bilisten besked om, at bilen var ved at drive væk fra vognbanens midte. Det giver de ældre bedre tid til at rette bilen op, men det betyder også, at alarmen aktiveres oftere. Dette ville kunne give anledning til irritation særligt blandt yngre bilister.

Blandt andet på den baggrund vurderer forskerne, at vognbanealarmen forsat kræver en del udvikling, før den er klar til at blive implementeret i faktiske biler. Dog understreger de, at det ser ud til, at de ældre bilister faktisk har glæde af alarmen.

Litteratur
Aksan et al. (2017). Individual differences in cognitive funtioning predict effectiveness of a heads-up lane departure warning for younger and older drivers. Accidens Analysis and Prevention, 106, s. 171-183.

Gade et al. (2009). Klinisk neuropsykologi. København: Frydenlund

Lezak et al. (2004). Neuropsychological Assessment (4th ed.). New York: Oxford University Press.


http://www.trafiksikkerhedsforskning.dtu.dk/Arkiv/Nr-40/En-vognbanealarm-kan-hjaelpe-aeldre-til-at-koere-mere-sikkert
28 MAJ 2020